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Este año producirá mas coches que Italia y chinos y americanos lo eligen como un país prioritario para invertir
Durante décadas, Marruecos fue conocido como uno de los grandes huertos de Europa, un proveedor cercano y barato de tomates y hortalizas.

Hoy, sin embargo, el Reino alauí está mutando su identidad económica: de exportador agrícola a potencia emergente de la automoción. El salto no es menor. Supone pasar de vender productos de bajo valor añadido a competir en uno de los sectores industriales más estratégicos del siglo XXI: el coche eléctrico.

De outsider a potencia emergente
Los datos son elocuentes. En 2024 Marruecos fabricó 559.645 automóviles, rozando el volumen de Italia (591.067), país con una tradición automovilística histórica. En el primer semestre de 2025 ya lleva más de 350.000 unidades producidas, un crecimiento interanual del 36 %, lo que lo encamina a superar definitivamente a la potencia transalpina.
Esto convierte al país norteafricano en el mayor fabricante de coches de África y lo coloca por encima de varios países europeos como Portugal, Bélgica o Hungría. Si se cumplen los planes del Ministerio de Industria de Rabat, la capacidad instalada alcanzará los dos millones de vehículos anuales a finales de la década, lo que supondría cuadruplicar su producción en apenas diez años.

El atractivo marroquí: costes, proximidad y fosfatos
Europa puso la primera piedra. Renault y Stellantis instalaron sus fábricas en Tánger y Kenitra, aprovechando la cercanía con el mercado europeo, los bajos costes laborales y una red portuaria ampliada con inversiones estratégicas en Tánger Med, hoy uno de los mayores hubs logísticos del Mediterráneo.
Pero en los últimos años han sido los gigantes chinos quienes han tomado el relevo. Marruecos posee el 70 % de las reservas mundiales de fosfatos, mineral clave para la producción de baterías de litio-ferrofosfato (LFP). Este recurso, unido al acuerdo de libre comercio con la Unión Europea (en vigor desde 2000), lo convierte en una plataforma ideal para que China sortee los aranceles europeos y coloque sus vehículos eléctricos en el continente sin sobrecostes.
En los últimos 12 meses, CNGR, Gotion High Tech y BTR New Material Group han firmado acuerdos millonarios para construir fábricas de baterías en Marruecos. Paralelamente, Sentury y Yongsheng Rubber han anunciado factorías de neumáticos en Tánger y Kenitra. En paralelo, las exportaciones de vehículos y chasis chinos ensamblados en Marruecos pasaron de 3.000 en 2023 a casi 20.000 en 2024, una cuarta parte de ellos eléctricos.

Un riesgo para Europa, un desafío para España
La transformación marroquí encierra un doble filo para Europa. Por un lado, ofrece a fabricantes europeos una plataforma de bajo coste y alta competitividad que les permite resistir frente a los embates de China y EE.UU. Por otro, genera una amenaza directa: la entrada masiva de vehículos de bajo coste desde el sur del Mediterráneo puede socavar la industria automovilística europea, ya debilitada por la transición al eléctrico.
El riesgo no es solo económico, sino también político. Bruselas estudia endurecer los requisitos de contenido local o incluso imponer aranceles a los vehículos fabricados en Marruecos con capital chino. Pero esa medida tendría un efecto bumerán: golpearía también a Renault y Stellantis, profundamente instalados en el país.
Para España, el vecino del norte se convierte en un socio y competidor a la vez. España es hoy el segundo fabricante de automóviles de Europa (2,3 millones de unidades), pero su ventaja puede erosionarse si Marruecos consolida su apuesta por el eléctrico. Los puertos de Algeciras y Valencia, clave en el tránsito logístico, podrían ganar protagonismo, pero al mismo tiempo la industria española de componentes —que depende de la exportación hacia fabricantes europeos— podría perder contratos en favor de proveedores marroquíes.
Además, Marruecos juega con la baza geopolítica: mientras recibe inversiones chinas en baterías, mantiene un estrecho vínculo estratégico con Estados Unidos, especialmente en el plano militar. España, atrapada entre la necesidad de proteger su industria y la de mantener unas relaciones estables con su vecino del sur, se enfrenta a un dilema complejo.

¿Y ahora, qué para España?
1. Competencia industrial directa: Marruecos ya no es solo el huerto que compite con los agricultores españoles. Ahora amenaza también con rivalizar en la joya de la industria española: el automóvil.
2. Dependencia logística: El crecimiento marroquí refuerza la importancia de los corredores marítimos y ferroviarios con España. Algeciras y los puertos mediterráneos españoles podrían beneficiarse, siempre que España se anticipe y se posicione como socio logístico prioritario.
3. Estrategia industrial europea: Bruselas deberá decidir si refuerza las cadenas de valor continentales frente al avance chino en Marruecos o si, por el contrario, acepta a Marruecos como socio clave en la transición eléctrica.
4. Riesgo geopolítico: El doble juego de Rabat con Washington y Pekín multiplica la presión sobre España. Si no se articula una política industrial y diplomática clara, España puede perder peso tanto en el sur del Mediterráneo como en Bruselas.
Marruecos ha dejado de ser un simple proveedor agrícola para convertirse en un actor estratégico en la industria global del automóvil. La cuestión no es si competirá con España y Europa, sino cuánto resistirá Europa sin que esa competencia erosione su propia base industrial.

El Ministerio de Industria marroquí no oculta sus ambiciones: dos millones de vehículos al año para 2030 y un aumento del 20 % de las exportaciones en apenas dos años.

La fórmula marroquí: bajos costes, fosfatos y libre comercio
¿Cómo ha sido posible? Si el primer impulso lo dieron los europeos: Renault en Tánger y Stellantis en Kenitra, la verdadera transformación llegó con la entrada de China.
.El atractivo es triple:
• Marruecos posee el 70 % de las reservas mundiales de fosfatos, mineral crucial para las baterías de litio-ferrofosfato.
• Disfruta de acuerdos de libre comercio con la UE, que permiten eludir aranceles.
• Cuenta con una posición geográfica envidiable, a menos de 15 km de Europa y con el puerto de Tánger Med convertido en un nodo logístico global.
“Para China, Marruecos es la puerta trasera a Europa”, advierte James Swanston, economista de Capital Economics, en un informe reciente.

Un tablero geopolítico complejo
El ascenso industrial marroquí no ocurre en el vacío. Rabat combina con habilidad alianzas económicas con Pekín e intereses estratégicos con Washington. Estados Unidos refuerza su cooperación militar con Marruecos, mientras las empresas chinas colocan miles de millones en el país.
Este doble juego inquieta en Bruselas. La UE teme que el flujo de coches eléctricos de bajo coste fabricados en Marruecos con tecnología china desplace a la industria europea, ya debilitada por la electrificación y la competencia asiática.
Un funcionario de la Comisión Europea lo resume así:
“El riesgo es claro: si no reaccionamos, Marruecos puede convertirse en lo que México fue para EE.UU.: una base de deslocalización que cambia las reglas del juego industrial”.

España: socio, rival y frontera
Para España, el cambio es aún más delicado. Es el segundo fabricante de automóviles de Europa (2,3 millones de unidades), pero con un modelo productivo muy expuesto: plantas de ensamblaje dependientes de multinacionales extranjeras.
La pregunta incómoda: ¿qué hará Europa?
Bruselas estudia tres vías:
1. Aranceles a vehículos fabricados en Marruecos con capital chino.
2. Nuevos requisitos de contenido local, que obligarían a incluir componentes europeos para entrar en el mercado comunitario.
3. Fomentar la inversión europea en el norte de África, para no ceder ese espacio a Pekín.
Pero todas tienen un coste. Golpear a China en Marruecos significa también afectar a Renault y Stellantis. Y aceptar la producción marroquí supone asumir una erosión de la industria continental.

Conclusión: el vecino que cambia las reglas
El Marruecos de 2025 ya no es el de los tomates que compiten con Almería. Es un país que ha sabido convertir sus ventajas comparativas en una palanca industrial global. Con fosfatos, acuerdos comerciales y un equilibrio entre China y EE.UU., Rabat se ha posicionado en el corazón de la batalla por el coche eléctrico.
Para España, el desafío es existencial: cómo convivir con un vecino que puede convertirse en su rival industrial más duro en las próximas décadas.
La pregunta que queda en el aire es si España y Europa sabrán anticiparse o si, como ya ocurrió en otros momentos de su historia, volverán a reaccionar demasiado tarde.